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準公共物品視角下的拼車出行現狀及政策性思考

來源: www.dcfrg.com.cn 作者:vicky 發布時間:2017-08-21 論文字數:29232字
論文編號: sb2017081609494716857 論文語言:中文 論文類型:碩士畢業論文
本文是行政管理論文,本文在系統地研究已有文獻資料的基礎上,結合我國當前實際情況,探索拼車出行的需求現狀及存在的困境,并對此提出了自己的幾點政策建議。

第 1 章 緒論

1.1 研究背景及意義
1.1.1 研究背景
拼車出行在國外始于二戰時期,當時歐美國家城市居民為了節省燃油,拼車出行成為戰時的一種特殊措施;到上世紀七十年代石油危機的出現之后,拼車在國外成為了一種潮流;近年來,隨著綠色消費的觀念不斷宣傳,以及互聯網技術和智能手機的推波助瀾,拼車出行現象在國內外都得到了廣泛的關注。在當今歐美國家,各個國家拼車的形式多種多樣,拼車出行的政策也不盡相同。在美國,設置專門的 HOV 車道供拼車出行的車輛行駛,在紐約這樣的大城市,奧巴馬政府規定高峰時期不拼車不讓上路;在英國,拼車網絡得到了政府的廣泛認可和支持,出臺了一系列的配套政策來保障拼車出行;在德國,政府出臺了《民法典》給予私家車拼車出行法律保障,對于拼車出行的安全和收費問題也出臺了相應的政策,同時政府還設立了大量的拼車中心和拼車俱樂部,引導城市居民拼車出行;在日本,拼車出行已被日本政府列入低碳出行的方式。可見,在國外,拼車出行已經形成了一套完善的拼車政策體系,拼車出行已經發展的十分完善和規范。
在我國,拼車出行可謂是近年來出現的新鮮事物,受限于我國“春運”的特殊現象,拼車出行最先始于非日常的長途出行。近幾年,隨著我國綠色交通的倡導以及互聯網技術的不斷提高,拼車出行這種介于私人交通和公共交通之間的新型交通方式得到了迅速的發展,尤其是在北上廣這些特大城市,拼車行為越發頻繁,拼車出行越來越受到廣大年輕上班族的認可。2005 年出現了互聯網拼車方式,之后各類拼車出行的軟件層出不窮,由嘀嗒拼車到滴滴出行,到如今出現的優步打車,拼車市場發展空間巨大,已成為當下政府和企業的重要關注點。北京更是于 2014 年初試點頒布了《北京小客車合乘出行的意見》,對拼車出行的規范化進行了政策層面的干預。2016 年 3 月 1 日,國家發改委等十個部門聯合發布了《關于促進綠色消費的指導意見》,該文件中明確指出,國家支持發展共享經濟,鼓勵有效利用個人閑置資源,有序發展網絡預約拼車②。2016 年 7 月 28 日,《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》公布,網約車正式合法化,同時指導意見明確鼓勵開展私人小客車合乘。拼車出行至此發展到了一個新的高度,得到專家學者和政府的廣泛關注。
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1.2 文獻綜述
1.2.1 公共物品理論概述
1.2.1.1 公共物品研究
國外對于公共物品作為一種理論提出始于 19 世紀 80 年代,源于公共財政學向公共經濟學的轉變,運用邊際效用理論比較公共物品和私人物品的提供,從而發展了公共物品的基本理論。1918 年林達爾建立模型探討了公共物品的價格問題,林達爾均衡也被認為為是早期公共物品理論成果之一。美國經濟學家保羅.薩繆爾森對公共物品的特征是這樣描述的:每個人對某一種產品的消費不會導致其他人減少消費該產品,而公共物品的困難在于每個人的消費不影響對其他人的供給,但卻無法將其他消費者排除出去,或者說排除成本太高以至于人們無法支付[1]。1954 年薩繆爾森在《公共支出的純理論》一書中對公共物品的概念進行了更為準確的定義。
國內學者在已有理論研究的基礎上,結合我國實際對公共物品理論進行了深入的研究。可以歸納為從以下幾個視角研究公共物品:第一,公共物品供給效率視角,劉起(2005)分析了各種公共物品供給模式的效率,最后認為要解決公共物品的供給效率問題,應該是多種供給模式結合在一起的。藏旭恒(2002)認為在公共物品的供給中具有更高的效率的是規模較小的地方政府,同時他還提出各級政府之間應該合理劃清職能范圍,以提高公共物品的供給效率。第二,公共物品供給模式視角,涂曉芳(2004)提出要打破傳統政府提供公共物品的單一模式,認為公共物品供給的多元化模式是有必要的,并提出了權威型供給、商業型供給和自主型供給三種模式。韓兆柱(2007)指出轉型時期公共物品供給的模式應該是政府、市場和志愿組織三者的結合,合力實現公共物品有效供給。
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第 2 章 概念界定及理論運用分析

2.1 相關概念
2.1.1 私人物品與公共物品
物品是人們社會生活中常見的一個概念,通常涉及到人的生產、生活、辦公等各個方面。在經濟學中,物品一般指的就是產品或者服務,而產品則是生活中常可以看見的物品,服務是無形中看不見的物品,我們把產品和服務統一稱之為物品。有學者根據有無競爭性和排他性將社會物品分為四類,見下圖2-1。

1954 年薩繆爾森對私人物品與公共物品的概念進行了精確的劃分,根據薩繆爾森的定義,公共物品是這樣一種物品,“每一個人對這種物品的消費,都不會使其他人減少消費這種物品。與之相對應另外一種物品,稱之為私人物品,它是假設一種物品能夠對它進行分割成多個部分,而每一部分能夠根據競爭價格賣給不同的人,并且不會對他人產生外部性。”這就是對私人物品與公共物品的定義。
該定義描述了公共物品的兩個基本屬性,也就是非競爭性和非排他性。非競爭性意味著一個人對公共物品消費的增加所引起的社會邊際成本為零,也就意味著公共物品的效用不會因為人數的增加而導致對該物品消費的減少。非排他性則是指任何人對公共物品都不享有所有權,一個人從公共物品中受益不能阻礙其他人享受同等的利益,也就是說公共物品具有不可分割性。而與之對應的私人物品其消費特征正好相反,私人物品具有競爭性和排他性。但是在現實生活中我們很難精確的區分私人物品和公共物品,普遍認為市場提供的是私人物品,而政府提供的則為公共物品,但實際上政府也可以提供私人物品,而公共物品也可以由私人提供。如拼車出行下的私家車,實際上是為公共交通這種公共物品提供服務,來解決人們的出行問題,并且具有更高的效率。
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2.2 準公共物品特征
2.2.1 不完全非競爭性
如果把薩繆爾森提出來的公共物品看成是純粹的公共物品,則準公共物品就是不純粹的公共物品,準公共物品這一特殊的位置也就決定了它具有與私人物品和公共物品不同的特征。準公共物品具有不完全非競爭性,它會隨著消費者人數的增加而產生擁擠,而當消費者的人數超過擁擠的某個臨界點后,就會造成其他消費者效用的減少,這也就破壞了公共物品在消費上的非競爭性特點。換一個角度來說,準公共物品就是具有不完全非競爭性特征的物品。
在拼車出行中,私家車作為一種準公共物品,方便居民出行的同時也具有一定程度上的競爭性。當前拼車出行盛行,為了滿足不同顧客的需求,滴滴出行、優步等公司出臺了各式各樣的拼車軟件,通過補貼的方式,對拼車出行的私家車主和乘客都給予了大量的優惠,消費者對私家車的使用在一定程度上出現了競爭性的特點。
2.2.2 局部排他性
準公共物品還具有局部排他性的屬性,某一個消費者對該物品的使用并不能妨礙別人享受同樣的效用。對于準公共物品來說,消費者對該物品的享用的同時也使得一部分消費者不能享用該物品。例如高速公路,因為道路資源的有限性而收取費用,導致一部分人不可以在公路上行駛。也就是說準公共物品在消費時不能完全排他,也不能完全不排他,它在一定程度上具有排他性,否則會造成擁擠和消費上的競爭性。
拼車出行下的私家車也是如此,一輛汽車只能允許兩至三個人拼車,并且因為人數的不同而設定不同的服務價格,使私家車拼車服務具有一定的排他性。同時,在私家車資源充分的前提下,乘客對于拼車服務的使用效用相同,也就使得拼車服務有一定的非競爭性,但隨著拼車人數的不斷增加,它便具有了明顯的消費擁擠性。從這個意義上來說,拼車下的私家車兼備不完全的非競爭性和局部排他性,可以看成是準公共物品。
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第 3 章 拼車出行現狀分析.....................13
3.1 現實交通需求與供給........................ 13
3.1.1 公共交通供給不足.......................13
3.1.2 交通運行擁堵............................ 14
第 4 章 拼車出行存在的現實困境.........................24
4.1 不當的政府監管模式........................ 24
4.1.1 不合時宜的準入規制....................25
4.1.2 偏嚴的數量管制......................25
第 5 章 建立健全拼車機制的政策與對策建議...........................30
5.1 轉變政府監管模式.................... 30
5.1.1 創新行政監管模式.....................30
5.1.2 行政監管手段考量......................31

第 5 章 建立健全拼車機制的政策與對策建議

5.1 轉變政府監管模式
5.1.1 創新行政監管模式
行政監管模式,是指行政監管部門采取一定的監管理念和原則,在這樣的前提下,運用多種不同的監管手段和方法進行監管,從而形成一種監管體系。互聯網拼車是近年來出現的新鮮事物,拼車相關法律模糊、監管不統一對世界各個國家和地區都產生了重要的影響,但對于乘客而言,價格、安全、等待時長通常是其考慮的因素,拼車人數仍在不斷增長,互聯網拼車區域在不斷擴大。現實生活中,對政府監管部門而言,網絡拼車監管一直是難題,實踐中也出現了很多諸如交管部門對網約車釣魚執法、暴力執法等問題,導致網約車司機和民眾對執法部門既害怕又憤怒,這樣的執法方式也廣受質疑和批評,事實上這樣的做法也對政府形象造成了極大的負面影響。在這樣的背景下,在筆者看來,互聯網拼車現在面臨的問題不是要不要監管的問題,網絡拼車已是大勢所趨,也是近來政府所倡導和鼓勵的綠色出行方式,它與網約車專車不一樣,在性質上有根本的不同,網絡拼車面臨的是如何進行監管并取得實質性效果的問題。
在解決網絡拼車的監管問題上,學術界普遍存在兩種觀點:一種觀點是直接運用已有的出租車監管模式,另一種是改變已有的監管思路,為互聯網拼車確立一種全新的監管模式,也就是對已有的出租車監管模式進行改革。筆者同意后一種觀點,在我國,傳統的出租車監管模式自身存在很多的問題,而這些問題至今都無法得到解決。因此,轉變行政監管模式無疑是最好的方式。具體可以借鑒國外已有經驗,如美國加利福尼亞州是最早為網絡拼車確立全新監管模式的地區,通過法律明確網絡拼車是新型公共交通方式,同時為 Uber、Lyft等出租車服務商創立 TNC(交通網絡公司),建立拼車司機資質審查數據,這其中包含了司機近七年的法庭記錄和違法犯罪數據庫等一系列信息,與此同時在舊金山還取消了出租車司機向監管部門繳納的牌照續期費。這些政策在當今我國網絡拼車盛行的情況下是可以值得借鑒的,需引起相關監管部門的反思。
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結論
本文在系統地研究已有文獻資料的基礎上,結合我國當前實際情況,探索拼車出行的需求現狀及存在的困境,并對此提出了自己的幾點政策建議。但在筆者能力有限,拼車相關研究文獻較少的情況下,本文的研究在理論知識運用、政策建議等方面仍然存在一些不足之處,敬請批評指正。
當前拼車出行是政府鼓勵發展的一種綠色出行模式,但在現實中卻面臨著政府監管模式不當、平臺保障滯后、市場競爭無序的問題。本文基于準公共物品理論的視角,通過系統、深入地探討拼車出行的需求現狀,并發現拼車出行存在的困境,提出了擺脫拼車出行困境困境的途徑,即轉變政府監管模式、創造更好的平臺環境、規范引導拼車行業的發展,以此來促使拼車出行的有序發展,為未來我國市民真正實現拼車綠色出行提供意見和建議。
在今后的工作和學習中,希望能夠繼續完善對拼車出行的研究,使其在政策方面能與時俱進,更加科學合理。拼車出行作為一種新型的準公共交通出行方式,其規模和影響范圍必將進一步擴大,創新科技水平和管理服務水平也必將得到進一步提升。未來隨著互聯網技術的進一步發展,將會有越來越多的消費者將會參與到拼車出行中來,拼車行業也將實現汽車、保險等多領域的合作與創新。而且在未來實現新能源汽車拼車出行也是一大趨勢,國家倡導的綠色出行將真正得以落實。
參考文獻(略)


原文地址:http://www.dcfrg.com.cn/xzgllw/16857.html,如有轉載請標明出處,謝謝。

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