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深圳市居民低碳出行行為影響因素研究

來源: www.dcfrg.com.cn 作者:vicky 發布時間:2017-07-13 論文字數:31662字
論文編號: sb2017071119480416708 論文語言:中文 論文類型:碩士畢業論文
本文是國際貿易論文,本研究通過搜集、整理低碳出行相關內容,構建相應的理論模型,運用統計軟件進行量化分析,厘清了低碳出行行為不同影響因素之間的作用路徑及作用強度。
第一章 緒論

第一節 研究背景與意義
一、研究背景
作為世界上最大的發展中國家,我國名義碳排放量居世界首位,在國際社會面臨的節能減排壓力逐漸增大。在此背景下,如何更有效的降低 CO2排放,改善空氣質量,實現低碳經濟目標已成為各界共識。過去幾年,由于政府對環境的積極整治,空氣污染有所緩解,環境質量有所改善。然而,大多數環境政策(主要涉及能源機構的調整,能源效率的提高,能源技術的研發)都是從宏觀角度進行開展,對微觀層面的低碳消費關注則顯得尤為不足。據了解,我國居民家庭年碳排放量平均達到 2.7 噸/人,其中僅家用能源消費的 CO2排放量就占全社會總 CO2排放量的 21%③。作為低碳經濟的重要構成要素,低碳消費能否達成直接關系著低碳經濟目標能否實現。
此外,隨著我國城市經濟的不斷發展,城鎮化程度的不斷加深,居民的可支配收入亦相應的得到提高,居民出行需求正在發生深刻的改變,越來越來的人出行都依靠小汽車。由此帶來的城市污染、交通擁堵正日益成為越來越多的城市亟需解決的問題。在此背景下,與低碳消費相對應的低碳出行概念應運而生。對于大多數城市而言,單純的汽車限行限購限外政策很難完全消除汽車尾氣的不利影響。而從微觀視角探究居民低碳出行行為則是一種新的思路,通過厘清居民低碳出行的關鍵影響因素,并分析各因素之間的作用路徑及作用強度,在此基礎上制定針對性的政府政策將更具有參考性和實用性。
截至 2016 年 11 月,深圳市汽車保有量 318 萬輛,車輛總數位居全國第五①。雖然近年來,深圳市政府采取了限號限行限外等政策,但由于車輛總數多、車輛密度大,交通堵塞、空氣污染等問題日益突出。深圳有限的城市空間資源被不斷增長的小汽車所擠占,整個城市的運行效率、大氣環境、生活質量不斷惡化。因此,除了從宏觀層面對汽車進行限購限號限外等傳統的被動干預策略之外,如何從微觀視角對居民的出行行為進行干預和引導,倡導居民盡量選擇低碳交通工具,促進低碳經濟目標的實現顯得尤為必要。
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第二節 研究內容與方法
一、研究內容
本研究主要分為六章:
第一章為緒論部分。主要介紹本研究的研究背景、研究目的及意義,說明本研究采取的研究方法以及論文可能的創新點。

第二章為文獻綜述及相關理論部分。文獻綜述部分主要介紹國內外關于低碳出行行為的相關文獻,以及這些文獻采取的研究方法并得出的主要結論。相關理論部分主要介紹了理性行為理論、計劃行為理論、態度—情景—行為理論、價值—規范—信念理論等多種行為理論的主張和觀點。
第三章是理論模型的構建以及研究假設的提出。主要闡述文中模型的構建過程,即將計劃行為理論與低碳出行行為相結合,并參考其他學者的相關成果,據此構建相應的概念模型并提出研究假設。
第四章為量表設計與數據收集部分。主要闡述論文中態度及其信念量表的開發,主觀規范及其信念量表的開發,知覺行為控制及其信念量表的開發以及行為意向和行為量表的開發,并收集相應的數據。
第五章主要包括數據分析和模型檢驗。通過對樣本數據的收集和整理,借助多元統計軟件對研究假設進行檢驗,并分析模型中不同的影響因素之間的作用路徑和作用強度。
第六章為研究結論及展望。根據研究結果,提出針對深圳居民低碳出行行為進行有效干預的政策建議,并闡述本研究存在的局限及不足。本研究擬作如下安排:

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第二章 文獻綜述與相關理論

第一節 低碳消費相關研究
一、低碳消費的概念
國外學者鮮有提及低碳消費這一概念,他們更多的是從綠色消費、環境保護、資源節約等角度進行論述;國內學者則基于各自的研究目的,分別從不同的角度對低碳消費內涵進行了界定。
賀愛忠(2011)認為,低碳消費本質上是指人們在消費過程中減少化石能源的消耗,從而降低 CO2等溫室氣體的排放,并緩解由此而造成的環境污染,但前提需要滿足人類健康生存的基本要求①。王建明(2011)等認為,低碳消費是指居民主動節約資源消耗,并降低污染物排放的一種模式②。辛玲(2011)認為,低碳消費包含四種類型的低碳化,即消費理念低碳化、消費偏好低碳化、消費水平低碳化以及消費結構低碳化③。陳柳欽(2010)認為,低碳消費的概念應包含三層含義:(1)購買產品時選擇無污染的綠色產品;(2)消費過程中注重對垃圾的處置,避免造成環境污染;(3)轉變傳統的消費觀念,追求自然、健康的生活方式,注重人與自然的和諧共處,實現可持續消費④。
以上各位學者從不同的角度對低碳消費內涵進行了界定,本研究綜合不同學者的觀點,認為低碳消費是指在滿足人類基本生存需要的前提下,在產品購買、使用、處理過程中轉變消費觀念及消費方式,減少污染物排放(主要是二氧化碳),實現人與自然,經濟與社會和諧共處的一種消費模式。
二、低碳消費行為影響因素
根據現有的文獻資料,眾多學者圍繞低碳消費行為進行了多角度的探討。綜合國內外相關學者的研究成果,概括來講,低碳消費行為影響因素大致可以分為以下方面:
(一)個人心理因素
Kamal Manaktola、Vinnie Jauhari(2007)通過研究印度住宿行業,發現消費者的綠色產品態度與其綠色消費實踐顯著相關,然而對綠色產品持有正向態度并不能轉化為對其更高的支付意愿 。這與 Ishaswini(2011)等人的研究結論類似,而與 Andrea K.Moser(2015)的研究結論完全相反。Ishaswini 認為環境關注對綠色購買有顯著作用,卻不一定必然導致行為的發生。Andrea K. Moser(2015)以 12113 個德國居民為研究對象,運用結構方程模型,分析得出購買意愿是綠色購買行為最有力的指標,其次是主觀規范,而態度對綠色購買行為的影響并不顯著。國內學者王秀村(2012)等人認為態度對各影響因素與購買意圖之間起著中間調節作用,并進一步指出環境關注、低碳信念等心理變量對低碳態度具有顯著影響。王建明(2011)運用質化研究進一步發現,低碳心理變量可以劃分為個體責任意識、環境問題認知、低碳相關知識、感知行為效果四個維度。
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第二節 低碳出行相關研究
一、低碳出行的概念
低碳出行,目前并無統一的概念界定,不同的研究基于不同的研究立場進行了不同的界定,很多時候與綠色出行、低碳交通、綠色交通相互混用,但一般是指在出行過程中,主動選擇二氧化碳排放量較低的交通工具。低碳出行通常并不特指某一種特定的出行工具,更多時候是指一種低碳出行理念以及低碳生活方式。從廣義上來看,低碳出行既包括日常交通出行,也包括非日常交通出行(例如旅游),而狹義上的低碳出行主要是指日常交通出行。為了方便研究,在本研究中,低碳出行是指狹義上的低碳出行。
二、低碳出行方式的界定
城市經濟的發展以及基礎設施的完善使我國居民出行方式呈現出越來越多樣化的趨勢,目前主要包括步行、電動車、摩托車、公交車、軌道交通、出租車、小汽車等多種出行方式。對于特定的城市而言,只有通過以上各種交通出行工具之間的密切配合,才能維系城市功能的正常運轉。
從碳排放的角度來看,不同的交通工具,其碳排放量存在較大差異。據各國學者、專家的研究得知,小汽車的二氧化碳排放量遠大于其他各種交通出行方式,其每公里人均二氧化碳排放量約是出租車的 1.4 倍,常規公交的 6 倍,軌道交通的 12.5 倍。本研究主要將每公里人均碳排放量較低的步行、自行車(包含電動自行車)、公共交通(包括公交車、BRT 和軌道交通)三大類作為所研究的低碳出行方式。
三、居民低碳出行方式選擇的影響因素
(一)宏觀影響因素
(1)經濟發展水平。一般而言,城市的經濟發展水平,會對其交通系統建設和居民的可支配收入造成影響,進而直接影響居民的交通出行方式選擇。城市經濟發展水平越高,其交通系統建設越完善,相應的交通發展水平也會較高,居民可選擇的出行方式也更加多樣化。此外,隨著經濟的進一步發展,居民收入水平會得到進一步提高,其出行目的、出行距離、出行需求和出行次數將發生相應的變化,因而交通出行方式選擇也會發生變化。
(2)交通基礎設施。城市交通基礎設施通常也會對居民交通出行方式的選擇產生顯著作用。機動車道與非機動車道的設置,公交路線的安排,公交車輛的發行次數與頻率,停車場設施的建設等因素,都會影響居民交通出行方式的選擇。此外,交通基礎設施建設越完善,不同交通出行方式之間的替代作用越明顯,居民可以選擇的交通出行方式也越多。
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第三章 模型構建與研究假設........................13
第一節 結構方程模型 ............................ 13
一、結構方程模型的概念......... 13
二、結構方程模型的組成.................................. 13
第四章 量表設計和數據收集.........................19
第一節 行為態度和態度信念量表設計........................ 19
一、行為態度量表設計......................... 19
二、態度信念量表設計....................... 19
第五章 數據分析及模型檢驗....................25
第一節 描述性統計分析 ......................... 25
一、樣本人口統計特征描述性分析.................... 25
二、測量問項描述性統計分析................... 25

第五章 數據分析及模型檢驗

第一節 描述性統計分析
一、樣本人口統計特征描述性分析
將 392 份有效問卷中的數據導入到 SPSS24.0 中,運用 SPSS24.0 提供的相關工具對樣本總體進行人口統計特征進行分析,獲取樣本分布的基本情況,具體分布情況如下表所示:

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第六章 研究結論與管理建議

第一節 研究結論
本研究將計劃行為理論與低碳出行這一具體的行為相結合,并參考和借鑒其他相關成果,構建了相應的理論模型。運用 SPSS24.0 對收集到的數據進行樣本統計分析、信效度分析、探索性因子分析;運用 AMOS24.0 對構建的結構方程模型進行假設檢驗,最終得以確立各影響因素之間的相互關系以及作用路徑。本研究最終的研究結論可概括如下:
一、低碳出行行為意向對低碳出行行為存在直接的正向作用,路徑系數為 0.32,低碳出行行為態度、低碳出行主觀規范、低碳出行知覺行為控制均對低碳出行行為意向產生直接的正向作用,路徑系數分別為 0.30、0.14、0.65。顯然,低碳出行知覺行為控制對低碳出行行為意向的影響高于低碳出行行為態度和低碳出行主觀規范,但低碳出行行為態度對低碳出行行為意向的影響又高于低碳出行主觀規范。這可能是由于居民總體認可低碳出行,大多數居民都認為低碳出行是值得提倡的,但由于內外部資源的限制(例如在問卷的開放題中很多居民都提到深圳沒有專門的自行車車道,選擇自行車出行難以保證安全以及公交,公交地鐵上班高峰太過擁擠),所以居民不得不選擇非低碳出行,這也就決定了知覺行為控制對低碳出行行為意向具有主導作用。另外,低碳出行主觀規范在三者當中的作用強度最弱,這說明深圳尚未形成低碳出行的文化氛圍。因此,要想在全市推廣低碳出行,有必要加強輿論宣傳,形成整體的低碳出行文化氛圍。
二、個人相對利益和社會相對利益對低碳出行行為態度存在直接的正向作用,路徑系數分別為 0.30、0.37,但社會相對利益除了對低碳出行行為態度存在直接的正向作用,還會通過個人相對利益對低碳出行行為態度產生間接的正向作用,路徑系數為0.80。從對低碳出行行為態度的總效應來看,低碳出行社會相對利益高于低碳出行個人相對利益。一方面,低碳出行個人相對利益和低碳出行社會相對利益均對低碳出行行為態度均有正向作用,說明低碳出行行為態度的確受到低碳出行相對利益的影響。另一方面,低碳出行社會相對利益對低碳出行個人相對利益存在直接的正向作用,這主要是由于低碳出行具有正的外部性(例如,低碳出行能減少環境污染有利于個人的身體健康),因此,低碳出行社會相對利益的提高相應的會帶來低碳出行個人相對利益的提高。
參考文獻(略)

原文地址:http://www.dcfrg.com.cn/gjmylw/16708.html,如有轉載請標明出處,謝謝。

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